第一千八百一十九章 降维打击 (第2/2页)

的思考方向，和其他汽车品牌截然不同。

    就比如中控台那块彩色屏幕，如果在牧野极光问世之前，有人对丰田的工程师说，我们要在车里加一块彩色屏幕，丰田的工程师一定会把他骂的狗血淋头。

    为什么要彩色屏幕？

    车是用来开的，不是用来看的。

    一辆车最重要的是稳定性，老款的单色屏幕技术成熟，稳定性强，价格又便宜，而且想要他显示的东西，他也都能显示出来，又何必去设计一块娇贵的彩色液晶屏幕呢？

    那种东西不用想都知道，故障率一定会很高，而且实用性极低，不过就是哗众取宠罢了。

    可是当李牧真把这东西造出来的时候，大家才发现，原来彩色屏幕竟然有这么多的用处。

    它不但可以显示更多更全面的车辆细节，同时还能提供一套非常好用的人机交互感受，源自Keyhole技术、在李牧的要求下，重新做了产品设计的导航系统，也同样令人感到惊艳无比。

    这个时候，他们才意识到，原来李牧的思维模式不是另类，而是超前。

    大家以为的汽车领域门外汉，其实对汽车，有着比所谓专业人士更精深的认知与了解。

    其实，李牧和马斯克其实是一类人，他们都不太喜欢在行业的框架内做事情，而且都喜欢搞点突破和跨界的融合。

    马斯克没搞特斯拉之前，谁也没想过，汽车总控台可以用一块触摸屏全解决，更没想过，笔记本电脑里的18650电池，可以拿来做电动车的储能单元。

    李牧做汽车也不想在汽车制造厂商的思维里考虑问题，毕竟他也不是一个从汽车制造行业出身的人。

    和马斯克一样，他都是从更高精尖、更注重科技发展，更注重用户体验的互联网行业，跨界到汽车领域的人。

    他们与传统汽车行业的人，有着完全不同的思维与做事方式，所以当他们跨界来到汽车领域的时候，他们对汽车领域原本的这帮人，其实形成的是一种降维打击。

    这个世界上无论做什么生意，都一定要最深度的了解用户需求，并且最深度的迎合用户需求。

    所以传统的车企，更像是手机领域的诺基亚，而特斯拉，更像是手机领域的乔布斯。

    李牧现在扮演的也是这样的一个角色。

    他现在拿出的这辆车，对汽车领域的冲击，相当于乔布斯当年拿出的第1代iPhone，对手机领域造成的冲击。

    牧野极光，让日本、德国以及美国的汽车公司，在短时间内，感觉到了兵临城下的紧迫感。

    尤其是日本车企。

    无论是丰田、本田、还是日产，他们能够畅销全球的根本原因，主要就是性价比非常均衡。

    就拿全球利润最高的汽车集团丰田汽车来说，他们的车性能不会太强，外观不会太好，价格也不会太便宜，但品控做的不差、安全性也不差、燃油经济性做得又很好，所以综合起来，它就是在全球汽车市场里性价比最高的一个品牌之一。

    但是现在对丰田来说，牧野极光似乎在很多方面，都要比他们高出一头。

    别的不说，光是牧野极光的外观和内饰，就已经通杀全球，沃尔沃的技术也并不比丰田差出多少，虽然燃油经济性上和品控上要比丰田差一点，但是反过头来安全性又比丰田强出一截。

    至于科技感上，牧野极光更是一骑绝尘。

    别的不说，就中控台那套液晶屏幕，就已经赶超了90%的车型，更不用提背后的人机交互系统，以及Keyhole的地图与导航。

    一夜之间，李牧就提高了汽车科技感，这5个字的门槛。

    在得知牧野汽车使用的人机交互系统，其实是源自牧野科技之后，无数车企纷纷向牧野科技发来合作请求，希望牧野科技能够将人机交互系统作为一套公开系统进行有偿授权。

    除此之外，他们也想从牧野科技手里拿到Keyhole的授权。

    因为，如果他们也想做车载导航，他们除了硬件和软件之外，还要解决数据的问题。

    数字地图，是一个非常庞大的工程，而且现在在全球范围内还都是刚刚起步，Keyhole则是一骑绝尘。

    如果拿不到keyhole的数据授权，就算他们解决了软件和硬件，也解决不了地图数据的问题。

    自己测绘显然是不可能的，测绘的工程量极大，保证地图的定期更新工程量则更大。

    可是，牧野科技却立刻给予全球汽车制造业一个让他们绝望的回复。

    首先，无论是牧野科技，还是牧野科技持股的keyhole，在汽车领域都独家与牧野汽车一家汽车企业服务。

    其次，牧野科技在人机交互系统、车载导航系统、车载彩屏总成上，有多项技术专利，这些技术专利也全部不对外进行授权。

    这一下，就把汽车企业追赶的步伐，拖到了两年以上。公子不歌的重生完美时代